Специалисты сети автосервисов «АвтоБомба» продолжают рассказывать о важнейших узлах и агрегатах автомобилей. И сегодня мы постараемся разобраться во всех нюансах сцепления, чтобы автомобилисты имели представление о нем и могли самостоятельно диагностировать какие-либо неполадки.
Сцепление автомобиля — это один из главных автомобильных узлов, с помощью которого передается крутящий момент от двигателя к трансмиссии. По сути это фрикционная муфта, смыкающая валы силового агрегата и коробки передач. Существуют технические муфты, которые устанавливаются на механические коробки с ручным управлением, а также муфты аж с двумя сцеплениями для роботизированных преселективных коробок с автоматическим управлением, которые по функциональности почти повторяют гидромеханические автоматы.
Когда новичок садится за руль автомобиля, оснащенного механической коробкой передач, то со сцеплением начинаются его главные проблемы. Вернее, не с самим техническим узлом, а с его управлением. Молодой водитель учится правильно выжимать педаль, чтобы замыкать крутящий момент ровно без рывков и пробуксовок колес, которые напрямую отражаются на ресурсе сцепления. Получается не сразу.
Водитель может неправильно действовать педалью акселератора, и машина при старте глохнет с неприятным подергиванием. Или, наоборот, он настолько сильно давит на газ, что избыточный крутящий момент заставляет диски сцепления проскальзывать и раскаляться, из-за чего муфта в целом испытывает повышенный износ. Таким образом сцепление можно вывести из строя буквально за месяц, а при правильном использовании оно служит долгие годы.
Инженеры с течением времени разрабатывают новые типы механических коробок. Существует несколько разновидностей конструкции сцепления. Раньше большое распространение получили муфты с тросиком, который крепился на рычаге педали и уходил у такому же рычагу на коробке. Сейчас в основном делают гидравлические приводы. Они находятся под управлением электроники, которая регулирует давление в гидравлическом механизме и помогает водителю смыкать диски сцепление правильно.
В момент соединения дисков сцепления гидравлический механизм создает именно то усилие, которое необходимо для безопасного выравнивания вращения валов двигателя и коробки. Пробуксовки получаются незначительные, из-за чего автомобиль трогается без риска для техники. При этом плавность включения и выключения сцепления обеспечивается за счет незначительного проскальзывания фрикционных дисков.
Ошибки водителей сейчас исправляет электронный блок управления, который в современных автомобилях с механической коробкой регулирует и подачу газа при трогании с места. Он добавляет немного оборотов двигателю, чтобы обеспечить необходимую тягу для плавного старта машины, что очень сильно упрощает эксплуатацию транспортного средства для новичков. Тем самым, от водителя сейчас требуется только выжимать плавно педаль сцепления даже без нажатия акселератора, чтобы начать движение. Газ можно добавлять уже после полного смыкания дисков муфты и начала движения машины на первой передаче.
Конструкция сцепления состоит из нескольких основных элементов:
Картер и кожух закрывают основной механизм и принимают на себя часть нагрузки;.
Внутри корзины заключен ведущий диск вместе с маховиком коленчатого вала двигателя;.
Нажимной диск с пружинами связан через шлиц с коробкой передач;.
С первичным валом коробки соединен ведомый диск со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.
В свободном рабочем режиме сцепление сомкнуто очень жестко за счет напряжения пружин, и крутящий момент от мотора передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. При отжатой педали сцепления, то есть в рабочем режиме ведомый диск плотно примыкает к маховику и нажимному диску.
Для размыкания сцепления водитель должен продавить педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. На эту операцию отводится всего несколько секунд. На продолжительные размыкания устройство сцепления не предназначено.
Некоторые водители при остановке на светофоре не переключают коробку в нейтраль, а пережидают время работы красного света, удерживая автомобиль тормозом и выжимая педаль сцепления. Причем первая передача остается включенной. Это позволяет им сэкономить время при старте. Однако для техники такой алгоритм крайне вреден.
При нажатии на педаль усилие через гидравлическую систему передается на выжимную вилку и заставляет ее отводить диски друг от друга. Усилие это немаленькое, поэтому при долгом использовании деталь переживает сверхнормативные нагрузки. А запас прочности у нее не безграничен.
Выжимной подшипник давит на пластинчатую пружину корзины сцепления. Ее лепестки хоть и рассчитаны на частые срабатывания, но держать нагрузку минуты напролет они не должны. Это приводит к износу деталей, к потере эластичности и снижению упругости, что впоследствии ведет к выходу из строя всей конструкции. Сломаться может вилка или выжимной подшипник, который принимает на себя основную нагрузку.
Узнать, что сцепление выработало свой ресурс, можно по ряду признаков. Диски стираются и их зацепление становится неплотным. Фрикционные накладки проскальзывают и диски начинают буксовать под нагрузкой. Если ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей, то пора ехать на сервис. Водитель нажимает на газ, а автомобиль реагирует с ленцой, не столь активно, как прежде.
Часто эта неисправность проявляется после активного буксования в грязи или с снежных сугробах. Буксующие фрикционные диски трутся и горят с выделением едкого запаха. Их пригоревшая поверхность совсем перестает держать момент и сцепление уже не может работать. Автомобиль при добавлении газа не разгоняется и в лучшем случае ползет на второй передаче с невысокой скоростью.
Бывает, что сцепление пробуксовывает и включается не полностью из-за малого свободного хода педали, повреждения вилки или из-за течи масла из сальника вала двигателя. Бывает, что активные водители разбивают пружины внутри корзины.
Если сцепление включается резко с ударом, то скорее всего причина в повреждении механизма привода или в задирах на рабочих поверхностях дисков.
Ремонт сцепления требуется нечасто, но иногда все-таки приходится с ним сталкиваться. Для того чтобы снять корзину сцепления, необходимо сначала вывесить автомобиль на подъемнике и демонтировать коробку передач. Внутри корпуса трансмиссии сразу видна так называемая корзина сцепления.
К примеру, для автомобилей ВАЗ 2108−2115 она включает в себя три основные детали: чугунный нажимной диск, прикрепленный к металлическому литому корпусу, внутри прекрасно видны прорези диафрагменной пружины. Эта деталь легко узнаваема и по ней даже новичок легко различает технический узел. От формы диафрагменной пружины и величины ее лепестков зависит прижимное усилие, которые необходимо развить при выжиме педали сцепления.
Это усилие передается через вилку на выжимной подшипник, который принимает на себя немалую долю нагрузки. На переключение передачи отводится пара секунд, после чего диски должны вновь смыкаться. Однако если удерживать сцепление в разомкнутом состоянии, технический узел выходит за пределы регламентированных нагрузок и начинается его повышенный износ. Поэтому при каждой остановке необходимо включать нейтральную передачу и полностью отпускать педаль сцепления.
Большое распространение сейчас получили роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями. Они совмещают в себе достоинства механических и автоматических коробок. Называются они преселективными, от англ. Preselect — «выбирать предварительно». То есть трансмиссия позволяет включить следующую ступень коробки еще до отключения работающей передачи.
В существующем виде эти трансмиссии были представлены в середине 80-х годов конструкторами из Porsche для спортивных автомобилей. Они могли обеспечить мгновенное переключение ступеней под максимальной тягой. Причем для этого не требовалось сбрасывать педаль газа. Благодаря двойному сцеплению передачи переключались без потери крутящего момента.
Главной деталью КПП с двойным сцеплением является двойной вал. Внутри внешнего вала расположен внутренний, вставленный словно сердцевина. Оба вала работают попеременно.
Когда автомобиль трогается с места, трансмиссия включает сразу две передачи. Первая передает крутящий момент от двигателя, а вторая работает вхолостую. Затем, при достижении определенных оборотов, автоматика задействует второй вал с второй включенной ступенью, а коробка предварительно активирует третью передачу, которая начинает работать вхолостую, ожидая своей очереди. Непосредственно в процессе переключения передачи, оба сцепления становятся разомкнутыми на сотые доли секунды, из-за чего разрыв потока мощности почти не ощущается.
Вслед за спортивными автомобилями эти коробки перешли на обычные гражданские модели, причем совершенно не рассчитанные на спортивный ритм езды. Используют их Volkswagen, BMW, , Ford, Audi, Porsche и даже китайские производители. Главной причиной такого шага стали экологические требования. Преселективные роботы из-за конструкции своего двойного сцепления обеспечивают меньше потерь энергии и показывают высокую экономию топлива, благодаря чему снижаются выбросы вредных веществ.
Но преселективные роботы имеют и существенные недостатки. Блок двойного сцепления имеет такой же ресурс, как и обычное сцепление в механических коробках, а стоимость его в разы выше. Кроме того, существуют проблемы при длительной эксплуатации автомобилей с преселективными роботами в условиях затрудненного городского трафика. Другими словами, они боятся пробок из-за того, что при длительных остановках коробка не включает нейтраль, а лишь удерживает диски сцепления разомкнутыми, что оборачивается повышенным износом.
Остались какие-либо вопросы? Смело задавайте их нашим специалистам — им есть что рассказать подробнее.
